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viernes, 13 de abril de 2018

SGM: El paraguas de Arnhem

Este comandante británico trajo un paraguas al puente de Arnhem, no creerás lo que hizo con él

Jeff Edwards - War History Online




Uno podría pensar que estar rodeado por la SS alemana no es cosa de risa, pero no se lo digas al comandante británico Digby Tatham-Warter. Este genial oficial aerotransportado usó la agilidad e ingenio británicos clásicos para luchar contra el ataque alemán contra probabilidades abrumadoras y alentar el espíritu combativo de sus paracaidistas hasta que hubieran disparado su última ronda durante el fallido intento de mantener el puente en Arnhem durante la Operación Market Garden.

Quizás, lo que es más notable, es que este hombre lo hizo con un paraguas enrollado en la mano. De hecho, según algunas versiones, deshabilitó un tanque alemán empujando el paraguas a través de la rendija de observación e hiriendo al conductor. Por otra parte, cuando el capellán del batallón fue inmovilizado por fuego de mortero, se acercó y abrió el paraguas como para protegerlo de la destrucción y lo escoltó a través del fuego enemigo.

Es una historia casi demasiado inexplicable para ser cierta, pero el hecho es más extraño que la ficción cuando se trata del comandante Digby Tatham-Warter.

Un gusto por la guerra

Digby nació en 1917 como veterano de la primera Guerra Mundial. En 1937, se estaba embarcando en su propia carrera militar después de graduarse del Colegio Militar Sandhurst. Inicialmente, su deseo era unirse al ejército indio para perseguir sus pasiones por la caza del tigre, la caza de cerdos y todas las hazañas generales de un Safari salvaje que uno podría disfrutar.

Se unió al 2. ° Batallón de Infantería Ligera de Oxfordshire y Buckinghamshire en 1938 en la India, donde se perdería la mayor parte de los combates durante los primeros años de la guerra.

Sin embargo, posteriormente se transfirió al Regimiento de Paracaidistas y se convirtió en el comandante de la Compañía A de la 2ª Brigada de Paracaidistas justo cuando terminaban sus combates en Italia.



Foto de reconocimiento aliado del puente de Arnhem

Sin embargo, su reputación como un comandante tranquilo y genial con una habilidad especial para la innovación y la agresión lo colocaría en una de las batallas más famosas de la última parte de la Segunda Guerra Mundial. La Operación Market Garden fue el intento del General Montgomery a fines de 1944 de asegurar una cabeza de puente sobre el río Rin en los Países Bajos.

Para lograr esta hazaña, se requeriría el asalto aerotransportado paracaidista más grande en la historia detrás de las líneas enemigas que estaría respaldado por una armadura de avance rápido. El trabajo de los paracaidistas sería asegurar estos puentes vitales y resistir hasta que llegara la armadura.

Digby diría que llevaba el paraguas porque siempre tenía problemas para recordar las contraseñas después de una caída y pensó que pocos podían confundir al hombre que llevaba un paraguas en medio de una guerra, pero era inexplicablemente británico. Sin embargo, cumplió un doble propósito: proporcionar un poco de ingenio y humor británico a lo que de otro modo sería un asunto muy serio.

Pero poco convencional era la naturaleza de Digby. Mientras entrenaba en Inglaterra, se convenció de que las radios no eran confiables y entrenó a sus hombres en el uso de las llamadas de corneta de las Guerras Napoleónicas para comunicarse entre sí. Y por extraño que parezca, tanto la corneta como el paraguas serían muy útiles.

El caos después del salto

El fracaso para asegurar el puente en Arnhem se puede atribuir a muchas deficiencias, ninguna de las cuales podría atribuirse a Digby y su querida compañía A. Con velocidad, llamadas con cornetas y sí el paraguas, Digby condujo su compañía al puente como estaba planeado.

Por mucho que lo anticipó, las radios no funcionaban y las llamadas de clarín en realidad le permitieron a Digby continuar su rápido avance hacia su objetivo pasando por alto la armadura alemana en las calles de la ciudad. Una vez en posición, Digby y sus hombres cavaron y esperaron a que llegara la caballería.

El problema era que al resto de las fuerzas de invasión no les había ido tan bien. La armadura se sostuvo debido a la resistencia alemana feroz y el resto de las fuerzas del paracaidista del aterrizaje no habían podido alcanzar todos los objetivos necesarios para asegurar el avance rápido.

Como resultado, Digby y el resto del batallón dirigido por el teniente coronel Frost estaban a merced de los contraataques alemanes, ya que lenta pero seguramente se quedaron sin comida, agua y, finalmente, municiones. Pero el espíritu de lucha todavía estaba en buen suministro, ya que los paracaidistas británicos resistieron durante tres días y cuatro noches.

En un momento dado, cuando la SS 9ª, la División Panzer parecía avanzar con éxito por el puente, Digby dirigió personalmente una carga de bayoneta con una pistola en una mano mientras se balanceaba violentamente el paraguas sobre su cabeza con la otra y logró rechazar el ataque alemán.


El puente vital en Arnhem después de que los paracaidistas británicos habían sido rechazados

Sin municiones y sin el resto de las fuerzas aliadas, Digby y la mayor parte de lo que quedaba de sus hombres se rindieron. Habiendo sido herido, Digby fue enviado a un hospital local al ser capturado, donde eventualmente escapó por la ventana con un compañero oficial.

Exhaustos, hambrientos y deshidratados, eventualmente encontraron el camino a una casa de campo en busca de refugio donde se pondría en contacto con la resistencia holandesa. Y tan inexplicable como había sido su experiencia de guerra, Digby tenía un poco más extraño en la manga.

La resistencia holandesa

Resultó que había entre 100 y 200 paracaidistas aliados escondidos en la región con la ayuda de la resistencia. Esto colocó una pesada carga sobre los recursos de la resistencia y Digby estableció un comando para estos hombres.

Y para comunicarse con sus hombres esparcidos por toda la región, viajaría como lo haría un hombre como Digby, en bicicleta, a plena luz del día, frente a los alemanes y para que todos lo vieran. Resultó que su actitud fría y tranquila que le sirvió bien en la batalla fue una ventaja que le permitió viajar por la región como si perteneciera con la ayuda de algunos documentos falsificados y ropa civil. Y los alemanes lo creyeron.

De hecho, más que solo creerlo, en realidad se detuvo para ayudar a empujar a un oficial de estado mayor alemán fuera de una zanja, sin que los alemanes fueran más sabios.

Y aunque el plan inicial era que estos hombres causasen estragos en los alemanes desde detrás de las líneas, ese plan finalmente se hundió, y Digby lideraría a 138 hombres hacia el oeste hacia las líneas aliadas. El 22 de octubre, apenas un mes después de haberse rendido, Digby condujo a sus hombres a través de las líneas alemanas y a la seguridad en lo que se denominó Operación Pegaso.

Ya fuera el paraguas, las llamadas con cornetas o su habilidad para andar en bicicleta pasando las tropas alemanas, esta historia es demasiado inexplicable como para dejarla fuera de los pasillos de la historia.

Pregúntele al miembro de la tripulación del tanque alemán que recibió un golpe en la cabeza por un británico enojado que empuñaba un paraguas.

martes, 3 de abril de 2018

SGM: La OSS americana

Office of Strategic Services



Pendón de la OSS


El general William J. Donovan pasa revista a los miembros de un Grupo de Operaciones de la OSS en Bethesda (Maryland) antes de que viajen a China, en 1945.

La Oficina de Servicios Estratégicos, más conocida por su nombre original en inglés, Office of Strategic Services u OSS, fue el servicio de inteligencia de los Estados Unidos de América durante la Segunda Guerra Mundial. Está considerada la antecesora de la Agencia Central de Inteligencia o CIA.


Historia

Creación


Personal de la OSS en Ceilán.

Antes de la creación de la OSS (el equivalente al British Secret Intelligence Service), los asuntos del servicio de inteligencia estaban repartidos entre diferentes departamentos del gobierno estadounidense, sin ningún tipo de coordinación. De hecho, el Ejército y la Armada utilizaban códigos diferentes para cifrar sus mensajes secretos.

El presidente Franklin D. Roosevelt señaló las deficiencias del servicio de inteligencia estadounidense, y aconsejado por el militar y espía canadiense William Stephenson le encargó a su amigo William Joseph Donovan, un veterano de la Primera Guerra Mundial, la creación de un servicio de inteligencia. Su trabajo fue compilado en el "Memorandum of Establishment of Service of Strategic Information", y tras ello Donovan fue nombrado "Coordinador de Información" en julio de 1941.

Así se estableció la Oficina de Servicios Estratégicos, mediante una orden militar proveniente de Roosevelt el 13 de junio de 1942, pensando en un primer momento en recopilar y analizar información del Estado Mayor Conjunto de los Estados Unidos, y realizar operaciones no asignadas a otras agencias.


Desarrollo en la guerra


Oficiales de la OSS en Ceilán.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la OSS llevó a cabo varias acciones. Por un lado, fue responsable de todo lo referido a la inteligencia, pero siempre en el plano interno, pues fuera de EEUU no tuvo jurisdicción en todo el mundo (el FBI desarrollaba, por ejemplo, dichas tareas referidas a América Latina). No obstante, eso no impide que la OSS articulase, entrenase e incluso financiase movimientos de resistencia en otros países que eran favorables estratégicamente a EEUU, como el ejército de Mao Zedong o el de Viet Minh.

Además, la OSS reclutó a uno de los espías más importantes en la Segunda Guerra Mundial, el alemán Fritz Kolbe. En ese sentido, la propaganda y la subversión fueron actividades constantes de la organización. La OSS compró material soviético cifrado procedente de Finlandia o de militares fineses en 1944. El Secretario de Estado, Edward Stettinius, Jr., protestó diciendo que eso violaba una directiva de Roosevelt, que acordó con la Unión Soviética no investigar códigos cifrados de uno y otro país.

Uno de los mayores logros de la OSS durante la guerra fue su penetración en Alemania, pues la organización fue responsable del entrenamiento de espías alemanes y austríacos en dicho país. Algunos de esos agentes eran exiliados comunistas y socialistas, o simplemente fuerzas antinazis. Consiguieron entrenar nada menos que a 12.000 agentes.


Paso de la OSS a la CIA


Escudo de la CIA.

Un mes y medio después de ganar la guerra, en torno al 20 de septiembre de 1945, la OSS fue disuelta por el presidente Harry S. Truman. Así, durante el mes siguiente las funciones de la OSS fueron desempeñadas por los Departamentos de Estado y de Guerra. Así, el Departamento de Estado se ocupó de la sección Investigación y Análisis, que fue renombrada como Servicio Interino de Investigación e Inteligencia (Interim Research and Intelligence Service, IRIS), dirigido por Alfred McCormack. Por su parte, el Departamento de Guerra asumió las secciones Inteligencia Secreta (Secret Intelligence, SI) y X-2, para lo cual se creó una oficina especial, la Unidad de Servicios Estratégicos (Strategic Services Unit, SSU). El Secretario de Guerra nombró al brigadier general John Magruder como supervisor de la disolución de la OSS, para preservar el secreto sobre sus acciones.

Ya en enero de 1946, el presidente Truman creó el Central Intelligence Group (CIG) (en español, Grupo Central de Inteligencia), que es el precursor directo de la CIA. Los activos y las funciones de la SSU fueron transferidos a la CIG, que los renombró como Office of Special Operations (OSO). En 1947, la National Security Act estableció la primera agencia de inteligencia en tiempos de paz, la CIA, que asumió todas las funciones de la antigua OSS.

Secciones


  • Secret Intelligence (Inteligencia Secreta)
  • Research and Analysis (Investigación y Análisis)
  • Special Operations (Operaciones Especiales)
  • X-2 (Contraespionaje)
  • Research & Development (Investigación y Desarrollo)
  • Morale Operations (Operaciones Morales)
  • Maritime Units (Unidades Marítimas)
  • Operational Groups (Grupos de Operaciones)
  • Communications (Comunicaciones)
  • Medical Services (Servicios Médicos)


Instalaciones

El Prince William Forest Park (Parque Forestal Príncipe Guillermo), entonces conocido como Chopawamsic Recreational Demonstration Area, fue el campo de entrenamiento de la OSS entre 1942 y 1945. Estaba dividido en dos áreas: el "Área C", de unos 24 km², que fue utilizado para entrenamientos de los grupos de comunicación; y el "Área A", que era utilizado por los Grupos de Operaciones. Por otro lado, el Catoctin Mountain Park, actual localización de Camp David, era el "Área B" de entrenamiento.

Hay otras zonas de entrenamiento de la OSS. Por ejemplo, las instalaciones del Catalina Island Marine Institute, en la Isla Santa Catalina, están formadas en parte por antiguas instalaciones de entrenamiento de la OSS.

OSS en la cultura popular


  • El autor W. E. B. Griffin, en las series "Honor Bound" y "Men At War", describe operaciones ficticias de la OSS durante la Segunda Guerra Mundial.
  • La OSS aparece referenciada en la película de 1946: "Bajo el manto tenebroso"; en la película de 1963 Charada, en la película de 1969 El desafío de las Águilas, en la película de 2007 Ases calientes, en la película de 2008 Indiana Jones y el Reino de la Calavera de Cristal y en la película de 2009 Inglourious Basterds.
  • Muchos de los juegos de la serie Medal of Honor tienen como protagonista a un agente ficticio de la OSS.
  • También la tomaron como referencia como si fuese una agencia de espías en la trilogía de Spy Kids.
  • Asimismo en el juego Sniper Elite tiene como protagonista a un agente ficticio de la OSS, Karl Fairburne.
  • En el primer capítulo de la tercera temporada de NCIS: Los Angeles (serie de tv), nombran a la OSS.
  • Es la agencia de seguridad que aparece en todas las películas de Mini Espías


Wikipedia

jueves, 22 de marzo de 2018

Comandantes que revolucionaron la guerra

Estos comandantes revolucionaron la guerra en su tiempo

Andrew Knighton || War History Online



Desde la izquierda: Napoleón, El barón rojo, Federico el grande


De vez en cuando, un comandante emerge con un enfoque genuinamente transformacional de la guerra. Aquí están algunos de esos comandantes.

Filipo de Macedonia

Alejandro Magno fue el líder más famoso y exitoso en la historia de Macedonia. Sus éxitos, sin embargo, se construyeron sobre la base establecida por su padre, el rey Felipe II.

Filipo llegó al poder en una época en que las milicias ciudadanas defendían las ciudades-estado griegas. Dirigió Macedonia hacia un ejército profesional capaz de derrotar a todos los que llegaron. El aumento de la unidad política y una mejor administración de la tierra le permitieron apoyar a un ejército mayor de tropas subordinadas y aliadas.

Filipo también cambió la forma en que los macedonios lucharon. Aprendiendo de los mercenarios griegos, adoptó las tácticas más avanzadas de la época. Las falanges de lanza que le pasó a Alexander fueron las mejores en el mundo griego.


La diadema de plata dorada de Felipe II, encontrada en su tumba en Vergina


Carlos VIII

Aunque no fue ingeniero, el rey Carlos VIII de Francia canalizó las habilidades de los ingenieros militares de su país para transformar el uso de la artillería.

En 1494, desplegó la primera fuerza de artillería producida por su nuevo enfoque estandarizado. Las armas de bronce fundido eran lo suficientemente robustas como para resistir la alta presión de potentes cargas de pólvora. Les permitió disparar más y de manera más efectiva. Sin las imperfecciones que acribillaron muchos cañones, era menos probable que explotaran en las caras de sus usuarios. A pesar de su fuerza, eran lo suficientemente ligeros como para viajar en carruajes de campo.

Las armas fuertes, livianas y estandarizadas le permitieron a Charles destruir fortalezas en toda Italia. Él estableció el estándar para el futuro de la artillería.

Oda Nobunaga

El caudillo japonés Oda Nobunaga supervisó el comienzo del fin de la guerra samurai. Un soldado de una estación relativamente baja, usó la astucia táctica para aniquilar un ejército doce veces más grande que el suyo en la garganta de Okehazuma. Dispuesto a adoptar nuevas tecnologías y tácticas, utilizó una línea defensiva de arcabuceros para destruir a los samuráis que cargaban en Nagashino 1575.

En el momento de su muerte a través de la traición de un subordinado, había reunido gran parte del Japón fracturado. Los hombres que lo siguieron terminaron un siglo de guerra localizada, creando un poder militar central.


Estatua de Oda Nobunaga en el castillo de Kiyosu. Bariston - CC BY-SA 4.0


Federico el grande

Hay una razón por la cual el Rey Federico II de Prusia es recordado como Federico el Grande. Convirtió al ejército prusiano en una temible máquina de guerra que dominó Europa a mediados del siglo XVIII. Su enfoque dio forma a la de otros comandantes durante décadas después.


Federico II (el Grande), rey de Prusia, de 68 años

El corazón de los éxitos de Federico radicaba en una estricta disciplina y ejercicio. Llegó a una duración sin precedentes para garantizar que sus tropas fueran entrenadas para marchar y luchar juntos de manera efectiva. Logró victorias como en Leuthen en 1757, donde la fiabilidad y la maniobrabilidad de sus formaciones de infantería fueron fundamentales para su éxito.

Napoleón Bonaparte

Las innovaciones de Napoleón comenzaron con la artillería, el elemento del ejército en el que comenzó. En lugar de dispersar las armas para apoyar a otras formaciones, las concentró, enfocando su devastación en los lugares clave de la línea enemiga.

La reorganización de Napoleón fue mucho más allá de eso. Un maestro de la maniobra y la motivación, su ejemplo fue estudiado por generaciones después. Audaz, rápido, y dispuesto a tomar riesgos por el bien del gran éxito, transformó la guerra en Europa. Sus métodos se extendieron a América, donde el estudio de las técnicas de Napoleón dio forma a la lucha durante la Guerra Civil.

Shaka Zulu

A principios del siglo XIX, Shaka Zulu tomó el control de la pequeña nación zulú y la transformó en un poderoso imperio. Fue construido sobre sus innovaciones como comandante militar.

Shaka adoptó el sistema amabutho para organizar sus ejércitos. Se basó en los cuadros de hombres jóvenes de edad similar que se entrenaron y lucharon juntos, fomentando los lazos de lealtad, coraje y disciplina.

Al perforar las tropas en el terreno espinoso, Shaka endureció sus pies. Les permitió deshacerse de sus sandalias torpes y marchar y luchar descalzo. Su velocidad de maniobra, tanto táctica como estratégicamente, fue legendaria.

La elección de las armas también desempeñó un papel. En lugar de lanzar lanzas, Shaka se concentró en apuñalar con la pequeña lanza Assegai. Enfrentado con sus oponentes, el Zwide, los zulúes soportaron una lluvia de lanzas arrojadizas, y luego se acercaron a la victoria.


El Barón Rojo

La Primera Guerra Mundial presentó una gran cantidad de repeticiones inútiles en el suelo, pero en el aire, era un campo de gran innovación.

El Barón Manfred von Richthofen, conocido como el Barón Rojo, fue el mejor as aéreo de la Primera Guerra Mundial. Creó nuevas maniobras y tácticas para la lucha de formación. Al volar alto y luego descender con el sol a su espalda, obtuvo una ventaja sobre sus oponentes con un efecto devastador. Comenzó una tendencia entre los aviadores alemanes de aviones pintados de vivos colores, lo que le valió a su unidad el título de Flying Circus. Sirviendo como una fuerza móvil arriba y abajo de las líneas, aterrorizaron a sus enemigos.


Manfred von Richthofen (en la cabina) por su famoso Rote Flugzeug ("Avión Rojo") con otros miembros de Jasta 11. 23 de abril de 1917

Heinz Wilhelm Guderian

Habiendo visto el poder de los tanques durante la Primera Guerra Mundial, Heinz Guderian se convirtió en un líder en el desarrollo de la guerra de tanques. Inicialmente basando sus tácticas en las de los pensadores británicos Fuller y Liddell Hart, las superó. En cooperación con los rusos y los suecos, condujo ejercicios de entrenamiento que impulsaron el potencial de los tanques.

Una de sus mayores preocupaciones era la comunicación entre tanques. Utilizando su experiencia con las señales, desarrolló comunicaciones de radio seguras para permitir la coordinación en la batalla.

Las innovaciones de Guderian llevaron al famoso Blitzkrieg alemán.

Fuentes:


  • Charles Rivers Editors (2014), The Red Baron: The Life and Legacy of Manfred Von Richthofen
  • John Keegan and Richard Holmes (1985), Soldiers
  • John Keegan (1987), The Mask of Command
  • David Rooney (1999), Military Mavericks: Extraordinary Men of Battle
  • Stephen Turnbull (1987), Samurai Warriors



martes, 13 de marzo de 2018

SGM: Video a color del Afrika Korps

Impresionantes tomas en color de Erwin Rommel y Afrika Korps (video)

War History Online



Después de haber ganado una sólida reputación como un genio militar de primer orden, Rommel fue ascendido a Teniente General y se le asignó el nuevo Afrika Korps, que había sido creado con la intención de ser enviado a Libia para ayudar a las tropas italianas que luchan por salir adelante. con avances británicos en el territorio del Eje en el norte de África.

Ignorando las órdenes de asumir una postura defensiva, Rommel lanzó inmediatamente un ataque relámpago contra las fuerzas británicas sorprendidas y su Afrika Korps avanzó rápidamente, expulsando al general Waverley de su posición fortificada en Benghazi.

En un intento por aprovecharse de la confusión que resultó de la caída de Benghazi, Rommel continuó presionando hacia adelante, conduciendo a los británicos antes que él y finalmente envolviendo al enemigo dentro de Tobruk.

Rommel puso a Tobruk bajo asedio pero se encontró con la resistencia firme y resuelta de los soldados británicos y australianos.

En junio de 1941, Wavell lanzó un contraataque aliado, Operation Battleaxe, pero fue gravemente mutilado por el Afrika Corps de Rommel.

Después de eso, Rommel logró una serie de victorias, la mayoría de las veces contra fuerzas muy superiores, como Tobruk, Gazala y El Alamein.

En el proceso, no solo obtuvo una formidable reputación de valentía personal y genio estratégico, sino también de gallardía y piedad, como lo demostró ampliamente cuando envió suministros médicos a las fuerzas neozelandesas dentro de las líneas aliadas.


Debido a la falta de refuerzos y suministros que obstaculizaran su capacidad para dar un golpe de gracia a las fuerzas aliadas en el norte de Afrika, Rommel se vio obligado a ponerse a la defensiva y luego retirar sus fuerzas restantes del teatro norteafricano.

domingo, 11 de marzo de 2018

SGM: El pecio del Marburg y una división panzer sumergida

¡ENCONTRADO! La División Panzer perdida y el naufragio de "Marburgo" lleno de tanques y cañones alemanes

Pierre Kosmidis || War History Online




Investigación: George Karelas y Gerasimos Sotiropoulos |
Fotos: como acreditado
Texto: Pierre Kosmidis

Para el 21 de mayo de 1941, los alemanes habían concluido la invasión de Grecia continental, cuyo nombre clave era "Operación Marita" y estaban en proceso de atacar la isla de Creta, con un asalto aéreo iniciado el 20 de mayo, con el nombre en código "Operación". Merkur ".


Un prisionero de guerra aliado sentado encima de un tanque alemán, durante la "Operación Marita", la invasión de Grecia, abril-mayo de 1941 Crédito de la foto: Bundesarchiv

Las divisiones acorazadas alemanas que participaron en la "guerra relámpago" contra Grecia, ahora se necesitaban en el frente oriental, ya que Alemania se estaba preparando para la invasión de la Unión Soviética y en lugar de tomar el largo camino al frente por tierra, eligieron un mucho más rápido. Fueron transportados desde el puerto de Patras, Grecia a través del Mar Adriático hasta el puerto de Taranto, de regreso a Italia.


Blindados alemanes (en realidad tanques franceses Hotchkiss) durante la invasión de Yugoslavia y Grecia, abril-mayo de 1941

Un gran contingente de la 2ª División Panzer fue cargado en el puerto de Patras a bordo de los buques de transporte Marburg y Kybfels, con destino final al puerto de Taranto en Italia.
Esta fue una decisión que les costaría caro a los alemanes.


Un arma autopropulsada alemana utilizada durante la invasión de Grecia, Fuente: Bundesarchiv

Kybfels era un buque de carga de 7.764 toneladas propiedad de HANSA Bremen. Marburg, justo debajo de 7.564 toneladas, fue construido en 1928 para la compañía North German Lloyd.

Un convoy anterior el 18 de mayo de 1941, incluidos esos dos barcos y el barco de transporte italiano Laura C. se transfirieron por la misma ruta, de Patras a Taranto, los cañones pesados ​​y los tanques de la 2ª División Panzer y luego regresaron a Patras para cargar el Tanques restantes, así como otros vehículos y personal de la División.


La pobre red de carreteras de Grecia, junto con el hecho de que muchos caminos fueron destruidos por las fuerzas británicas en retirada, hicieron que los tanques alemanes utilizaran las vías para continuar su avance. Fuente: Bundesarchiv

Con el temor de un ataque, y tras los informes de que se había visto un submarino aliado en la zona, la Marina italiana, la Regia Marina, envió el submarino Menotti comandado por el comandante Ugo Gelli para patrullar el área al sur de la isla de Zakynthos (Zante) .


Otra foto del archivo italiano Archivio Centrale Dello Stato, el motivo de la investigación de la identidad del barco - Crédito de la foto: LUCE / George Karelas

El submarino zarpó de Taranto el 18 de mayo y en la noche del 20 los italianos vieron una silueta de un barco desconocido en la zona. Más tarde resultó ser la capa de mina HMS Abdiel, que estableció el campo minado que causaría tanto daño a las potencias del Eje. Poco después, el destructor italiano Carlo Mirabello, que venía de Italia a Patras, golpeó una mina y se hundió.


Marburg con su primer nombre Saale (fuente http://www.nils-seefahrt.de/)

La cañonera italiana Pellegrino Matteucci siguió, mientras acompañaba a un convoy italiano. La razón más probable por la cual los italianos no advirtieron a sus aliados alemanes del campo de minas es que durante ese tiempo, sus relaciones se estropearon, la cooperación entre los fascistas y los nazis en Patras se tensó y la consulta entre las dos partes fue prácticamente inexistente .


La crónica del desastre

El 21 de mayo de 1941, a las 9:00 de la mañana, Kybfels y Marburg estaban siendo cargados con vehículos y artillería de la 2da División Blindada, con el puerto de Taranto como su destino.
Desde Italia, serían transportados por ferrocarril al Frente Oriental, para la Operación "Barbarroja".


Supervivientes alemanes observan el Marburg, mientras que el barco se ve a la deriva hacia las costas de Ithaki. Fuente: A. Winkel

Esta vez, las dos naves estarían solas, aparte de los aviones de reconocimiento italianos que volarían sobre ellas. A las 14:00 h, mientras el convoy se encontraba entre las islas de Kefalonia y Lefkada, se escuchó una terrible explosión.

¡Kybfels había golpeado una mina!

¡Poco después Marburg también golpeó una mina y comenzó a hundirse!

El campo de minas fue establecido el día anterior por la capa de minas británica HMS Abdiel, entre las islas de Kefalonia e Ithaki. La ubicación exacta de este campo de minas, en una ruta ocupada que el envío del Eje utilizó con frecuencia no se puede atribuir solo a la suerte. Parece que los británicos tenían un servicio de inteligencia muy bien organizado en Patras que monitoreaba todos los movimientos del envío del Eje.



En el libro de Kostas Triantafillou, "Diccionario histórico de Patras", se documenta que dos griegos, Martakos y Skamnakis, fueron arrestados "bajo sospecha de informar los movimientos de los barcos al enemigo" (es decir, los británicos). 226 alemanes murieron o se ahogaron con los dos barcos, mientras que los sobrevivientes nadaron a las islas Lefkada y Kefalonia.
El HMS Abdiel pasó a la historia como la primera operación minera en aguas muy profundas, que sorprendió a las potencias del Eje en el Mediterráneo.

La investigación

George Karelas, de Patras, Grecia, es investigador y buzo, con gran interés en los restos de la Segunda Guerra Mundial.
El Sr. Karelas dice a WW2 Wrecks y pierrekosmidis.blogspot.com:

"Estaba examinando una foto de los Archivos del Estado Italiano (Archivio Centrale Dello Stato) de un barco en llamas cerca de la costa griega.
El título decía lo siguiente:
"Nave llameante cerca de la costa griega, abril-mayo de 1941".
Esta foto fue tomada por un avión de reconocimiento italiano con el emblema de la Regia Aeronautica claramente visible en el ala.
Aunque la silueta del barco era bastante distinta, la identificación parecía imposible, ya que muchos barcos fueron bombardeados durante la invasión alemana de Grecia, de la cual varios se hundieron, mientras que otros escaparon.



De vez en cuando: Foto de la zona de la Fuerza Aérea Italiana y una foto contemporánea (Fuente: George Karelas)
Lo que me sorprendió fue que el barco era grande, de hasta 8,000 toneladas, pintado con un esquema de camuflaje y tenía cuatro mástiles, una característica bastante única en ese momento.
Lo que no consideré, sin embargo, fue la posibilidad de que la nave perteneciera a las potencias del Eje y no fuera aliada.
Cuando leí los detalles del hundimiento de Marburg y Kybfels, entre las islas de Kefalonia y Lefkada, noté de inmediato que Marburgo tenía cuatro mástiles.
Empecé a buscar en la región y finalmente la costa norte de la isla de Ithaki coincidió exactamente con la de la foto.
¡Incluso el faro que aún existe hoy estaba allí!
Pero, ¿se hundió Marburg tan cerca de la orilla?
¡Fue una gran noticia!

El descubrimiento

Gerasimos Sotiropoulos, el propietario del Aquatic World Diving Center en Kefalonia, es un investigador incansable de los fondos marinos y la historia de la zona.


Equipo de sonar para el rastreo de los fondos marinos (Fuente: George Karelas)

Al Sr. Sotiropoulos se le atribuyen varios restos de naufragios de la Segunda Guerra Mundial que localizó en las Islas Jónicas, Grecia.

Según el testimonio de un soldado alemán que estaba a bordo del Marburg, el barco fue abandonado inmediatamente después de la explosión de la mina por orden del capitán.
El barco ardía ferozmente durante horas y, por la noche, el barco en llamas era visible desde la isla de Lefkada. La foto del barco en llamas puede haber sido disparada en la tarde del día 21 o al día siguiente. Los informes del Comando Naval Alemán no ofrecieron ningún detalle adicional sobre el punto exacto donde se hundió el barco.

El rescate de los soldados naufragados fue realizado por barcos italianos ya que las Islas Jónicas estaban bajo ocupación italiana en ese momento y por pescadores griegos. El Marburg parece haber sido abandonado a su suerte.

La investigación de Gerasimos Sotiropoulos se centró en relatos de testigos oculares de personas que podrían haber conocido el lugar exacto donde se hundió el barco en llamas. Las historias de viejos conducían a un objetivo al oeste de la isla de Ithaki. El barco parecía haberse desplazado hacia el sur desde donde golpeó la mina. ¡Después de largas búsquedas en el fondo del mar con equipo de sonar, finalmente se encontró el barco!


¡Ahí está ella! El naufragio finalmente se encuentra, ¡roto en dos pedazos y lleno de tanques alemanes! (Fuente: Gerasimos Sotiropoulos)

Parece que Marburg terminó a una profundidad de 300 metros, dividida en dos partes.
A pesar de que esta profundidad no permite que los submarinistas examinen el naufragio y su valiosa carga de tanques y otros equipos militares de la 2ª División Panzer, aún es posible que los ROV puedan visitar este naufragio único y traer de vuelta a la superficie imágenes únicas de los tanques perdidos en el mar.

Hasta entonces, Poseidón, el dios griego de los mares, mantendrá sus secretos bien escondidos en el lecho marino.

Fuentes y lectura adicional

Platon Alexiades – Target Corinth Canal
Byron Tesapsides – DIE KRIEGSMARINE IN DER ÄGÄIS
Very Special Ships: Abdiel Class Fast Minelayers of World War Two, by Arthur Nicholson
Βill Russ microfilms archives
By Pierre Kosmidis

sábado, 10 de marzo de 2018

Aviación: Volando un Me 109G restaurado

Recién restaurado Messerschmitt Bf109G vuela de nuevo: piloto de prueba comparte su experiencia

Rick Volker ||  War History Online



Fue una llamada telefónica inesperada que me sacó de mi bien organizada vida en la aviación. Mike Spalding, piloto principal de Fighter Factory y amigo, me había advertido hace un año que los Bf109G de museos recién restaurados estarían listos pronto, y dado que tenía experiencia reciente en Bf109E, me llamarían para ayudarlo a verificar cuando llegara. Pero la llamada de hoy contenía mucha más intriga. The Fighter Factory estaba celebrando su espectáculo aéreo anual en una semana, el Bf109 había llegado tarde, y nadie había sido entrenado todavía para volarlo en el show. ¿Me gustaría volarlo?

No puedo pensar en ningún otro avión en la historia del mundo que provoque una gama más amplia de emociones fuertes en todos los que están expuestos a su carácter. El Spitfire, ¿dices? Está lleno de ingenio, amor, pasión y gracia. El "Spit" es mucho más que la suma de sus partes, como el Bf109. Pero sin ningún rasgo desafiante, es como han declarado los ases alemanes, un juguete infantil increíblemente simple. No tiene forma de morderte. Cuando el piloto Spitfire novato ha aplicado demasiados frenos en el suelo, la cola sube tan lentamente que tienen tiempo para cerrar su reloj y arrancar su licencia de piloto antes de apagar los interruptores para salvar su apoyo y reputación. Esto limita el techo de respeto de Spitfire. Tiene el alma de un ser amable, reacio pero capaz en la caza. No exige más a un piloto que un cono de helado.

El Bf109, en comparación, drena sangre de todos los que toca. Nos hace un compromiso de diseño Messerschmitt Bf109G para consentir a los pilotos con poca experiencia. Exige el mejor rendimiento de los mejores pilotos y cobra el último precio por falta de atención. Cuando muchas de las idiosincrasias del Bf109 fueron adoptadas y utilizadas por "Experten", se convirtió para siempre en el Darth Vader de la aviación. Aquellos que han presenciado el alma del avión experimentan la misma sensación extraña provocada por las líneas en la película "The Terminator": "No se puede razonar con eso. No se puede negociar con eso. No siente piedad de remordimiento o miedo, y no se detendrá. Nunca. Hasta que estés muerto ".


Messerschmitt Bf109 D-FWME, Hurricane R4118, Spitfire P7350 y Spitfire PL344 en vuelo en el Royal International Air Tattoo en RAF Fairford.

Tales fueron mis pensamientos cuando llegué a la magnífica Fighter Factory de Jerry Yagen en Virginia Beach, con las tarjetas de prueba en la mano. Después de 3 vuelos para clasificar el recientemente restaurado Bf109G4, es mi obligación proporcionar una ventana al personaje de esta arma de manera que tanto los aviadores como los no aviadores puedan identificarse.



Montaje de Bf 109G-6s en una fábrica de aviones alemana. 

Mi breve historia: He hecho competencia acrobática de categoría ilimitada en Pitts y Sukhoi, seguida de muchos años de exhibición aérea, con más de 20,000 lomcevaks y maniobras relacionadas de todas las condiciones posibles de vuelo. También tuve la suerte de volar años de solos acrobáticos de nivel superficial en un Spitfire Mark IX, una demostración de pelea de perros en un Messerschmitt Bf109E versus un Hurricane, un demo de Hurricane en solitario y, finalmente, un show aéreo extremo en mi propio Harvard norteamericano, repleto de deslizamientos de cola, avalanchas, vueltas rodantes, cabeza de martillo, etc. Me estimula la búsqueda de formas de hacer volar los aviones al borde de su sobre. Con el pequeño número de Bf109 aptos para el vuelo y un número casi igual de pilotos menores de 90 que están calificados en ellos, traigo una perspectiva que es ligeramente diferente a la del piloto de pruebas promedio. Déjame darte mis impresiones.

El Bf109G "Black 1" tiene líneas angulosas y una belleza creada cuando la forma sigue a la función. Esta belleza oculta una gran fortaleza subyacente. Abra cualquier compartimento o cubierta y su impresión es de ajuste y acabado precisos. ¿Cómo lograron los ingenieros tal perfección mecánica? Con cada capa de protección externa eliminada, hay una capa más densa y más fuerte debajo. Las alas son pequeñas. La cola es pequeña Sin embargo, el avión está construido alrededor de la enorme obra maestra DB605 de un motor como si sus creadores hubieran formado al vacío cada parte, a fin de no permitir 1 mm de espacio para agrandar el producto final. Este avión es significativamente más pequeño que otros cazas contemporáneos. Piense en un 300 Extra blindado con 1500 hp., o un tiburón Mako cruzado con un estilete, pintado en tonos de gris y negro. El alma oscura de este avión convertiría cualquier otro esquema de pintura en negro en un solo vuelo. En comparación, los esquemas de pintura de dientes de tiburón de otros luchadores son meras colas de avión para los poseedores dentro.



Motor de avión Daimler-Benz DB 605.

Entrar en la cabina es similar a ponerse un traje a medida. El ajuste y la ergonomía están muy por delante del tiempo. El área de asientos parece tener una forma de tamaño humano perfecto tallado en un lingote de acero. Con 1.8 my 87 kg, este avión es un ajuste perfecto. El piloto nunca tiene que prepararse para evitar el movimiento del cuerpo durante las maniobras. Los pies se levantan. Las rodillas se levantan. El asiento está reclinado. La geometría del accesorio del cinturón de seguridad de 4 puntos es perfecta para el vuelo negativo G de emergencia. Prepárate para reírte de las fuerzas de G Deje que todos los pilotos de Spitfire rompan sus vasos sanguíneos en sus asientos verticales. ¿Crees que esta postura anti G fue inventada con el F16? Mientras visualiza su vuelo y sigue todos los procedimientos habituales, cierre los ojos e imagine dónde debería haber algo en cada paso. Alcance y toque. Abre tus ojos ahora. Eso es exactamente donde está.

El modelo E tiene una carga de trabajo ocupada con puertas de enfriador de aceite manuales, puertas de radiador manuales, paso de hélice manual y un mango rígido en T para la retracción del tren de aterrizaje que requiere el mismo movimiento de muñeca que tirar de un diente. El modelo G ha reducido drásticamente la carga de trabajo y el esfuerzo. Hay pequeños botones para seleccionar el tren de aterrizaje, las puertas automáticas del enfriador de aceite, las aletas automáticas del radiador y, finalmente, el control automático del paso de la hélice que funciona. No hay necesidad de un control de mezcla. El diseño de la palanca de mando es de ángulo y longitud perfectos. No hay fricción de ningún tipo en los controles de vuelo. Los pedales del timón copian y contienen la forma exacta del pie, de modo que en el vuelo G negativo, aún estás en el juego.


 Cabina del Bf 109 Gustav

El dosel es pequeño y está lleno de una visión que bloquea el metal entre los paneles, pero la cabeza del piloto está tan cerca del vidrio que puede ver hacia abajo mucho mejor de lo esperado. Necesitarás poder hacer prensas con mancuernas de 20 kg para mover la vela hacia arriba y hacia abajo. Por supuesto, esto se espera de los pilotos que también poseen la fuerza de carácter necesaria para satisfacer este avión.

El DB605 comienza de forma explosiva y fácil, caliente o frío. Si se deja abierta cualquier cantidad de acelerador, la aeronave literalmente salta al aire con entusiasmo. La respuesta del acelerador es violentamente rápida. No hay asfixia en el exceso de combustible. Este motor se comporta como un dragster impulsado por nitroglicerina con un volante ligero. Mover el acelerador demasiado rápido produce 2600 rpm y un impulso total en ½ de segundo. El diseño de utilería convierte esta potencia en un empuje estático aparentemente infinito. No tengo dudas de que esta combinación desafiaría a un nuevo Porsche de 0 a 100kph. Al tirar del mango del limpiador de la bujía se cambia la sincronización del encendido, se retardan las rpm y se emite fuego y humo por el escape. El motor cruje y es ligeramente irregular al ralentí, como si tuviera un árbol de levas altamente modificado. El avión está diciendo, "¿Ya tengo tu atención? Porque en un minuto, exigiré todo tu coraje, todo tu amor por el país, y un enfoque láser para utilizar al máximo las fuerzas que estoy a punto de revelarte ".


Libremente móviles, listones de borde de ataque automático en un Bf 109E. Al usar dispositivos de alta elevación, las cualidades de manejo del Bf 109 se mejoraron considerablemente.

Rodar el avión es fácil. Se necesitan ráfagas de potencia con frenos frecuentes para iniciar los giros, sin riesgo de que suba la cola pesada. En menos de diez minutos, debe despegar o apagar, debido al aumento de la temperatura del radiador. Bf109 drama de despegue es el tema de las pesadillas. Todo lo que has escuchado es verdad. Todos los ases alemanes sufrieron accidentes por pérdida de control. Los pilotos de prueba recientes tampoco han sido inmunes. Todos serán desafiados a los límites de su habilidad tarde o temprano. Agradezco al as alemán Oskar Boesch por darme mi cheque Bf109E. A pesar de esta preparación, el Bf109 a veces ha requerido todo en mi libro de jugadas todo en un momento, para mantener el control. Considero este avión como una joya invaluable, cambiando todos los parámetros de uso para limitar el riesgo. Nunca use pistas duras. Nunca acepte más de 10 nudos de viento cruzado sobre césped. Nunca use pistas con obstrucciones a la vista. ¿Suena demasiado restrictivo? Correr fuera de la pista debería implicar vergüenza, no lesión. El piloto debe respetar las restricciones de un diseño que permitió que el fuselaje sin alas se enrollara en un vagón de ferrocarril.

Los malos rasgos de manejo en tierra son causados ​​solo en parte por la estrecha trayectoria de la rueda. El ángulo extremo hacia afuera de las ruedas al encontrarse con el suelo es lo que provoca la mayoría de las excursiones fuera de la pista. Si se coloca más peso en una rueda principal que en la otra, esa rueda obtiene la tracción suficiente para girar el avión hacia el otro lado. Cada golpe, viento cruzado y el par de rotación de cualquier cambio de potencia hace que esta nave dé un giro como una rueda de juguete rodada mientras se inclina hacia un lado. No se le da la guiñada inmediata en un lugar que otros aviones de rueda trasera experimentan a menos que intente aterrizar en una pista dura. Ver un Bf109 despegar en el césped desde atrás arroja mucha luz. Una vez que sale la cola, el avión se desvía hacia el lado 10 grados. Cada neumático lucha por el dominio sobre el otro. La hierba es arrojada en pequeñas colas de gallo. Imagine cada rueda como un boxeador de peso pesado en una pelea por el título, con usted como el árbitro de tamaño insuficiente, demasiado débil para garantizar el control total. Para detener un giro de arco divergente, hay a su disposición un pequeño timón optimizado para vuelos de alta velocidad y frenos diseñados para rodar en campos cuadrados de 1000 m.


Messerschmitt Bf109 durante el repostaje. Por Bundesarchiv - CC BY-SA 3.0 de

La estabilidad del suelo se degrada aún más por el alto centro de masa del motor y el comportamiento giroscópico abrumador de la hélice. Elevar la cola rápidamente da un giro tan grande hacia la izquierda que el pequeño timón no puede compensar. Oskar Boesch consideró que la información más importante que debía aprender era primero, la velocidad correcta del movimiento del acelerador desde la marcha lenta hasta la subida de la cola, y segundo, la velocidad ideal de mover la palanca de control hacia adelante para elevar la cola a la posición exacta del vuelo. Los enormes incrementos en la seguridad vendrían solo de esa disciplina. Puso su mano sobre la mía y ensayó la velocidad exacta de todos los movimientos de control, imaginando una copa de champán sin tocar en el panel a lo largo de todo el rollo de despegue. El timón Bf109 debe moverse frenéticamente para mantener el rumbo en el despegue, sin permitir que la aeronave diverja. Se ha dicho que si se permite que cambie la dirección del rollo de despegue, no se debe intentar corregir, sino que se debe aceptar el nuevo rumbo hasta que despegue del suelo. Los intentos de corregir con un timón opuesto fuerte dan como resultado un sobreviraje tan severo, que el bucle de tierra de alta velocidad hacia la otra dirección podría ser mortal. ¿Puedes ver cómo es poco probable que esto funcione en una pista angosta con árboles a cada lado?

Un Bf109 siempre omite un par de veces antes de comenzar a volar, ya que debe estar convencido de su competencia una y otra vez antes de finalmente entregar las riendas del control. Una vez en el aire, la aceleración y el ángulo de ascenso son extremos, y combinados con la aceleración frenética del tren de mercancías cuesta abajo, este luchador juega la carta de energía mejor que la mayoría. Las fuerzas de palanca utilizadas para salir de una inmersión rápida recuerdan que los pilotos alemanes se suponía que eran fuertes. Se aconseja a los pilotos que no utilicen trim para compensar.


Bf 109 G-4 W.Nr. 19310 en exhibición en Technikmuseum Speyer.

El modelo E tiene una velocidad de respuesta y un ritmo de rayo rápidos a velocidades más lentas, pero se endurece para igualar a los competidores a partir de la velocidad de crucero y hacia arriba. El G es más lento en la tirada que el E, pero varía menos con el cambio de velocidad. El rendimiento del rollo en el G es similar al del Spitfire Mark IX, pero se siente mejor a altas velocidades. La estabilidad de guiñada fluida es un rasgo compartido de todas las series Bf109. Quiere que le digan qué hacer con los timones cada segundo y lo entrega de forma instantánea, lo que le da la oportunidad de guiñar con una resistencia mínima para un tiro de deflexión o para proporcionar subterfugio y evasión. Los controles precisos se sienten hechos a mano y ajustados como un reloj fino. Mueva cualquier cosa de un milímetro, y obtendrá exactamente un milímetro de movimiento de la aeronave, sin deslastre ni demora. Existe la sensación de que hay suficiente rigidez y fuerza en el fuselaje para atravesar un tornado indemne. Los controles para el radiador y la hélice se cambian a uno automático una vez que las aletas se retraen. Todo lo que queda es un deseo de cazar.

La carga del ala es alta, incluso para un caza de la SGM. Las lamas de borde de ataque se desplazan automáticamente durante ángulos de ataque aumentados para imitar un ala más grande. Funciona brillantemente En teoría, el Bf109 no debería poder quedarse con un Spitfire en un giro. En el mundo real, la mitad de los ases alemanes afirmaron que siempre podían quedarse con Spitfires y Hurricanes en los giros. ¿Cómo es esto posible? El comportamiento de puesto acelerado Bf109 fue mucho más benigno que sus competidores, permitiendo a los pilotos jugar al límite del control sin penalización. A cualquier velocidad y carga G, la ligera relajación de la palanca de mando devolvía instantáneamente el ala estancada al vuelo normal. Las aeronaves menores no podían arriesgarse a volar en los bordes de su rendimiento teórico superior sin perder más control que el Bf109.


Dos 109s despegan en Duxford. Ambos son Hispano Buchones españoles construidos en la posguerra y ambos también volaron desde Duxford a finales de la década de 1960 durante la producción de la película 'Battle of Britain'. A la derecha está 'D-FWME' que ahora está equipado con un motor DB605 y es efectivamente un BF109G-4. A la izquierda está 'G-AWHE' en un esquema de desierto. Este Buchón todavía está alimentado por Merlin y generalmente es operado por ARCo. Se los ve transportarse en el aire para el 'Balbo' en el 2015 Flying Legends Airshow. Duxford, Cambridgeshire, Reino Unido. 12-7-2015.

Aterrizar el Bf109G te lleva a la final de este desafío. La estabilidad longitudinal y el control de velocidad propios de un DC3, combinados con una actitud inclinada hacia abajo y una gran visibilidad te arrullan con una falsa sensación de seguridad. El modelo E inclina los alerones cuando se introducen los flaps completos, lo que hace que la respuesta del rodillo sea muy pesada y se acerca a 140 kph. El modelo G necesita 180 km / h a través de los números para destellar suavemente y aterrizar en una actitud de 3 puntos, llegando como un terrón de tierra. Este avión se sienta muy bien y te sugiere que ya no tiene ganas de volar. Los rollouts son cortos. Volé sin problemas un modelo E de una franja de césped de 800 metros con una obstrucción de 15 metros en el extremo de aproximación. El Bf109 por lo general rueda recto después del touchdown, pero a veces se desvía violentamente en una nueva dirección como si saltases sobre una vía de ferrocarril curva. La geometría del tren de aterrizaje, combinada con un CG de motor alto, un CG longitudinal en popa y un timón ineficaz, puede exigir un fuerte uso ocasional de los frenos para seguir rodando en línea recta. En comparación, los despegues son mucho más traumáticos. Aces dijo que si sobrevivías al despegue, probablemente sobrevivirías el aterrizaje. La mayoría de los pilotos salen de la cabina después de un vuelo exitoso con una expresión tímida en la cara. Tendrían el mismo aspecto si un semirremolque pasara una luz roja a 100 km / h y simplemente los echara de menos.

Escuche un motor Merlin y escuche un hermoso sonido sinfónico. Escucha el motor Daimler Benz. La receta para recrear este sonido es comenzar con un Merlin. Ponga un árbol de levas de carreras, levante la compresión y adorne con el chillido de 1000 almas torturadas que es el sobrealimentador DB605. Es simplemente el sonido más puro y siniestro del universo. Ser atacado por algo con este sonido me haría acurrucarme en posición fetal en el suelo y llorar como un bebé. Cualquier exposición a este instrumento de guerra impregnará tu alma y se imprimirá allí para siempre. Mueve a una persona como ninguna otra cosa. Las personas que no son de aviación y se tropiezan con él en un espectáculo aéreo pueden hablar y reírse del resto del avión, pero cuando miran al 109, todos se quedan en silencio, sin saber pero sintiendo la fuerza imparable que es el Bf109G.

Sea testigo del Bf109G. Lo considerarán por siempre con más reverencia y respeto que cualquier otro objeto hecho por el hombre.

martes, 6 de marzo de 2018

SGM: El oficial polaco que se infiltró en Auschwitz

La increíble historia del militar polaco que logró infiltrarse en Auschwitz para contarle al mundo lo que allí ocurría

El comandante Witold Pilecki logró ingresar al campo de exterminio en 1940. Durante tres años organizó una resistencia y reportó cómo se llevaba a cabo la "solución final" ideada por Adolf Hitler

Por Germán Padinger || Infobae
gpadinger@infobae.com




Niños prisioneros en Auschwitz

En septiembre de 1940 un joven polaco pareció echar por tierra el sentido de supervivencia cuando dejó su hogar en Varsovia y se traslado rápidamente a un sector de la ciudad en el cual las temidas Schutzstaffel (SS) nazi estaban, en ese momento, secuestrando personas al azar a un año de la victoria sobre el ejército polaco.

Sin más, Tomasz Serafiński fue capturado y enviado entonces al recién fundado campo de concentración de Auschwitz, donde al final de la guerra habrían sido masacrados 1,1 millones de prisioneros en sus cámaras de gas.

Pero Serafiński no estaba loco ni era ese su nombre real.

Veterano de la guerra de 1939, el comandante de caballería y ferviente católico Witold Pilecki estaba llevando a cabo un elaborado plan para infiltrarse en el campo y organizar allí un movimiento de resistencia contra la ocupación nazi.



Witold Pilecki, el soldado polaco que logró infiltrarse de Auschwitz, organizar una resistencia y revelar al mundo las atrocidades nazis (Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau)

La peligrosa idea se le había ocurrido poco después de fundar, junto a su comandante el mayor Włodarkiewicz, el Ejército Secreto Polaco (TAP), un germen de movimiento de resistencia para continuar la lucha tras la desastrosa derrota de Polonia a manos de Alemania, y que se convertiría luego en el mítico Ejército Nacional que lideró el levantamiento de Varsovia.

Varios de los primeros miembros del TAP habían sido capturados y enviados a Auschwitz, y por ésta razón se decidió infiltrar el campo para intentar liberarlos.

Según el plan, Pilecki, que como militar polaco se encontraba prófugo de los alemanes, adoptaría una identidad falsa y con sus nuevos papeles se haría arrestar durante una "łapanka", el arresto indiscriminado de personas en un territorio ocupado para su deportación.

Luego, desde las entrañas de Auschwitz, recolectaría información y organizaría a los ex militares y voluntarios en milicias.


Pilecki en Auschwitz, donde ingresó con el nombre de Tomasz Serafiński (Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau)

Y así lo hizo.

Pilecki/Serafiński llegó a su 39 años al campo, reconoció algunas estructuras preexistentes, identificó a los ex miembros del ejército y las organizó entonces en la Unión de Organizaciones Militares (ZOW, en polaco).

El ZOW cumplía las funciones de recolectar inteligencia, reclutar miembros, mantener la moral, contrabandear comida, enviar reportes al Ejército Nacional y al gobierno polaco en Londres utilizando una radio casera y prepararse para un levantamiento de los prisioneros con el fin de liberar el campo.

La organización estaba basada en pequeñas células dentro del campo de cinco o más miembros conocidas sencillamente como "cinco". Estas células no se conocían entre sí para evitar que la caída de una significara la caída de todas. Sólo Pilecki tenía un entendimiento general del panorama.


Mikolaj Skortowicz, miembro de la segunda célula de cinco miembros del ZOW (Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau)

Edward Ciesieslki, un miembro del ZOW, describió así su iniciación, según recuerda el historiador polaco Adam Cyra en una extensa investigación en el marco del Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau. "Me hice miembro de una organización clandestina en Auschwitz. Entre una pila de ladrillos y unas barracas recién construidos, juré lealtad a la organización ante el carpintero del campo, el mayor del Ejército Polaco Trojnicki. Otro prisionero que trabajaba en las ambulancias fue testigo", escribió en su diario.

Los reportes enviados se convirtieron en la primera revelación ante el mundo de las atrocidades cometidas en Auschwitz contra judíos, en su mayoría, pero también contra prisioneros políticos de cualquier religión y a miembros de las minorías romani y sinti, prisioneros rusos e incluso Testigos de Jehová.

En ese momento poco se sabía de Auschwitz, el cual era considerado como un campo de prisioneros de grandes proporciones y no como un campo de exterminio al servicio de la "Solución Final" encarada por el dictador Adolf Hitler, como expuso el ZOW.

También los prisioneros liberados y los que lograban escaparse llevaban informes escritos, y codificados, sobre esta situación, aunque esta práctica era mucho más peligrosa


Jerzy de Virion, miembro de la primera célula del ZOW en Auschwitz (Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau)

Por supuesto, las autoridades del campo sabían que esto ocurría y estaban desesperadas por desbaratar la red, por lo que en abril de 1943 Pilecki finalmente decidió escapar luego de que numerosos de sus miembros fueran asesinados.

Su escape resultó tan sorprendente por la valentía como ridículo por la sencillez. El agente encubierto y dos colaboradores sencillamente neutralizaron a un guardia, cortaron las líneas de teléfono y huyeron del infierno sin necesidad de túneles, explosiones o elaboradas estrategias.

Pilecki se reunió con el Ejército Nacional, una organización clandestina leal al gobierno polaco exiliado en Gran Bretaña, y realizó un informe final sobre sus tres años en Auschwitz. Estimaba que 1,5 millones de personas habían sido exterminadas, un número similar al contabilizado en la posguerra. Lamentablemente quedó claro que el campo estaba demasiado custodiado para iniciar un levantamiento con el único apoyo del Ejército Nacional, ya que las potencias aliadas estaban aún lejos de Polonia, por lo que esa idea fue abandonada.


Un informe escrito que pudo ser sacado del campo. Este en particular describía las condiciones en Auschwitz y llegó a Gran Bretaña en marzo de 1941 (Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau)

Había también, otras operaciones en la agenda de la resistencia. En agosto de 1944 el Ejército Nacional se lanzó a la Operación Tempestad, una serie de levantamientos a nivel nacional contra los alemanes entre los cuales el de Varsovia fue el más importante.

La guerrilla atacó a las tropas de ocupación durante 63 días en los que los ejércitos rusos, a poca distancia, frenaron su avance y parecieron dejar a la ciudad a merced de los alemanes. Finalmente el Ejército Nacional fue derrotado y Pilecki capturado, esta vez contra su voluntad, por sus enemigos.

Fue transferido a un campo de prisioneros en lugar de uno de exterminio, y allí acabó siendo liberado por los estadounidenses cuando finalizó la guerra.


Este documento establece el código utilizado y era necesario para la decodificación (Museo Estatal de Auschwitz-Birkenau)

En los años siguientes su esfuerzos y los de sus colaboradores se centraron en la nueva potencia ocupadora: la Unión Soviética.

No le faltaban voluntarios. Cuando las fuerzas de Hitler invadieron Polonia en septiembre de 1939, las tropas de Josef Stalin hicieron lo mismo desde el este para luego repartirse el país. Ambos regímenes totalitarios eran en ese momento aliados. Además, el dictador georgiano había ordenado a su tanques frenar a pocos kilómetros de Varsovia en medio del levantamiento de 1944, permitiendo que los alemanes triunfaran.

En medio de las operaciones Pilecki fue capturado una vez más y juzgado por las nuevas autoridades comunistas de Polonia, las cuales no quisieron correr riesgos con el elusivo comando. Lo ejecutaron en mayo de 1948.